Qué le falta a la Argentina para acelerar en la movilidad eléctrica

En el primer semestre de 2025 Argentina alcanzó la mayor cantidad registrada de vehículos eléctricos. Las nuevas 12.335 unidades representan un crecimiento del 56% en relación al mismo periodo del año anterior. Este incremento no fue casual sino que estuvo impulsado por la decisión del gobierno nacional, que a través de la Secretaría de Industria puso en funcionamiento la resolución 295/25 que autorizó el ingreso de casi 50.000 unidades bajo el régimen de importación sin arancel. 

En este marco cabe preguntarse por el impacto que tendrá en la infraestructura de carga en el país y en la demanda de cargadores. En diálogo con Ecobiz, Gustavo Salerno, representante en Argentina del área de emobility de la compañía italiana líder en fabricación de material eléctrico Scame, señaló que uno de los principales problemas con los que se topa este crecimiento es con el hecho de que “el marco regulatorio de la carga en nuestro país no lo acompaña”. Además, indicó que “aún no está regulado un precio del kWh específico para autos eléctricos”.

Si bien en el sector residencial o industrial sí hay tarifas claras, cuando se trata de un punto de carga público en una estación de servicio, las petroleras no pueden “revender” electricidad y ponerle un precio, porque no están habilitadas como distribuidoras de energía.

De esta forma, las empresas buscan alternativas y “no cobran por la energía” sino por el “uso del servicio”. Por ejemplo YPF cobra una membresía mensual fija de $58.000, mientras que Axyon y Shell cobran por tiempo de estacionamiento frente al cargador, un monto de $720 el minuto. A su vez, la potencia que ofrecen es de 160 kw, la cual es óptima sólo para vehículos de alta gama.

Esto genera incertidumbre para todo el ecosistema: los usuarios no saben cuánto cuesta cargar la batería de sus vehículos, y los inversores en infraestructura de carga no tienen un marco claro de retorno de inversión. Sin un modelo de negocio sólido, la instalación de cargadores en estaciones de servicio probablemente no avance de manera significativa.

Otro de los problemas que plantea Salerno está vinculado a la capacidad de la red eléctrica. El transporte de energía es clave porque aunque se pongan cargadores, si no hay potencia disponible en las estaciones o cocheras de colectivos, no sirve.

Para el profesional, la generación de electricidad no es un problema porque Argentina tiene capacidad de generarla, pero el foco del conflicto reside en transportar esa energía desde donde se produce hasta donde se necesita. Ello requiere de cables de alta tensión, subestaciones transformadoras y potencia disponible en la red.

Para buses eléctricos, que son más demandantes que autos particulares, hacen falta subestaciones eléctricas nuevas, lo que indefectiblemente requiere inversión estatal y planificación a largo plazo. 

Ciudad Autónoma de Buenos Aires en 2023 presentó el Plan de Movilidad Sustentable 2030 para promover la descarbonización del transporte urbano, reemplazando vehículos a combustión por alternativas más sostenibles.

En este sentido, Salerno reflexiona: “Una sola línea renueva 20 colectivos por año. Si en 2030 se les exige que todos sean eléctricos, la red actual no está preparada para sostener esa carga”. Distintos factores indican que todavía no hay un plan claro de infraestructura para abastecer la transición.

-¿El privado puede instalar subestaciones a gran escala solo?

“Nos ha pasado que una empresa compra flotas de autos para su personal jerárquico, pero al instalarlos necesitan 150 kilowatts y la red no lo soporta. La solución fue pedir una subestación nueva, que tardó más de un año en habilitarse”, ejemplifica Salerno.

Este cuello de botella también se replica en el transporte público. “Una estación de servicio en la autopista Buenos Aires-La Plata tuvo que esperar un año y medio para que se colocara una subestación que alimenta dos cargadores. Si esto ocurre con autos, más complejo aún es pensar en colectivos eléctricos sin una planificación previa”, advierte.

Scame tiene una red de carga semipública, es decir que ofrece servicio en horario comercial. Sus principales clientes son automotrices, hogares, condominios, estacionamientos, shoppings o aeropuertos.

“El costo de cargar un auto eléctrico en la casa puede ser hasta siete veces menor que cargarlo con combustible fósil. Pero mientras no haya reglas claras, en un estacionamiento te pueden cobrar $1.500 la hora sin importar si cargaste 20% o 100% de batería. Eso desalienta al usuario y frena la inversión privada”, asegura Salerno.

Salerno participa en la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Avea), una entidad sin fines de lucro que busca impulsar un marco normativo específico para la electromovilidad. El objetivo es que se establezca un precio de referencia para la carga y que se diseñe una hoja de ruta de infraestructura que contemple la electrificación del transporte público y privado.

“Hoy la inversión más cara es la inicial: infraestructura y potencia instalada. La electricidad en sí no es costosa. Pero sin reglas claras sobre qué cobrar y cómo cobrarlo, ni el usuario ni el inversor tienen previsibilidad”, resume.

La transición hacia la movilidad eléctrica en Argentina avanza en patentamientos, pero todavía carece de un soporte sólido en infraestructura y regulación. La experiencia internacional muestra que la clave está en alinear normativa, planificación energética e incentivos privados. Y como sintetiza Salerno: “No alcanza con que lleguen los autos. Si no tenemos dónde cargarlos, la electromovilidad no despega”.