¿Los autos eléctricos son más seguros?: las dos caras de esta tecnología

¿Los autos eléctricos son más seguros que los de combustión?. Esa fue la pregunta disparadora que realizó Claudio Damiano, especialista en electromovilidad y energía y representante de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea) durante la multitudinaria Jornada Internacional en Gestión de Riesgos en Movilidad Eléctrica que realizó la entidad en Buenos Aires. Y la respuesta fue un rotundo sí. Pero esa afirmación, hoy lleva un desafío implícito: repensar la seguridad y la forma de tratar un siniestro en unidades que están equipadas con materiales peligrosos como las baterías de litio.

“Hoy podemos decir, con estadísticas actuales, que la relación en la cantidad de siniestros de vehículos eléctricos respecto de los de combustión está cerca de 1 a 100”, afirmó Damiano durante el encuentro del que participó Ecobiz, que buscó aportar experiencias para enfrentar lo que Marcelo Alvarez, presidente de la Cámara Argentina de Energías Renovables (Cader), definió ya no como “una sustitución tecnológica sino un cambio de paradigma”.

Sin embargo, Damiano planteó que el gran interrogante es “si estamos preparados para una movilidad realmente segura”, frente a un auditorio de la Universidad Católica Argentina (co organizadora del encuentro), poblado de unidades de bomberos de todo el país, que llegaron al encuentro para conocer la forma en la cual abordar un siniestro con una unidad eléctrica (BEV) o híbrida enchufable (PHEV).

Un incendio diferente

“Un siniestro con un vehículo eléctrico es un evento de materiales peligrosos”, afirmó con contundencia Diego Coria del Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de Buenos Aires (Caba) quien dijo que las principales causas que activan un incendio en una batería de litio son básicamente una fuga térmica o el aplastamiento de la celda y la sobrecarga. Frente a eso, “se liberan solventes orgánicos que las componen, eso aumenta la temperatura y genera un proceso exotérmico que produce vapores de hidrógeno y de fluoruro de hidrógeno, altamente inflamables, que terminan en la liberación de llama”.

El fluoruro de hidrógeno hidrolizado que surge de este proceso “es un gran problema para la salud, porque produce hipocalcemia”, con afectación térmica inmediata y tardía en piel y tejidos y también deriva en “insuficiencias cardíacas que puede aparecer días después de la intervención”. Problemas que afectan esencialmente a los bomberos pero también al resto de la población.

De ese modo, este tipo de hechos “no son homologables a ningún otro incendio convencional”, alertó a la hora de señalar los retos que plantea el tratamiento de siniestros que involucra a una tecnología que llegó para quedarse.

Según relató Damiano, después de que en 2008 apareciera el primer auto eléctrico comercial a pila comercial, en 2020 “el mercado explotó y se masificó”. Para 2030 se prevé que estos vehículos sean parte de un sistema energético integrado, que incluye la generación propia de energía renovable en hogares (paneles), inyección a la red, carga de unidades y provisión energética de electrodomésticos.

Ese paradigma, que está modificando la electromovilidad, llevó a las compañías a diseñar y fabricar vehículos mucho más seguros, tanto en la mecánica como en la carga. “Las emergencias y aspectos del reciclado y del medio ambiente están siendo incorporadas”, dijo Damiano y planteó que pensar en la emergencia es anticiparse frente a lo que puede ocurrir “cuando nos falló todo lo anterior”.

Aunque dijo que la intención de Aavea es llevar tranquilidad de que la probabilidad de ocurrencia de un fenómeno realmente está bajando, también reconoció que ahora “hay una nueva clase de fuego, que es el fuego de litio” que “genera un peligro y un riesgo asociado dependiendo de la forma en que usemos la tecnología”.

Experiencia chilena

Para eso, algunos países como Chile - que tiene un mercado comercial de 115 mil vehículos de 50 diferentes marcas y más de 950 homologados - ya abrieron el paraguas para unificar estrategias de mercado con legislación y seguridad.

Así lo detalló Rodrigo Salcedo, de la asociación empresaria que nuclea al sector, (Avec Chile), quien explicó que su país armó en 2017 una Estrategia Nacional orientada a la electromovilidad - con la ley de Electromovilidad y Almacenamiento como pilar - que busca “avanzar en un sistema seguro, que contemple el registro de baterías para conocer qué tipo de química contienen, su vida útil y toda la ficha técnica para saber qué ingresa al país”, detalló.

“No se trata sólo de impulsar un vehículo eléctrico, sino además tiene que ser seguro”, afirmó.

En el país trasandino esa estrategia está pensada como un trabajo coordinado y conjunto entre sector público y privado, no solamente para comercializar vehículos (privados y de carga) sino también desarrollar terminales o puntos de carga, talleres, instituciones educativas para conocer la tecnología, etc. Esta tarea involucra cuerpos de bomberos, cámaras de comercio, empresas de construcción, entre otros. Y dio un ejemplo claro de cómo la sinergia evita males futuros: “¿De qué sirve que una empresa constructora esté levantando un edificio con 6 o 7 pisos subterráneos para estacionamiento si no contempla que haya un cable para conectar cargadores, o que no cuente con un sistema de prevención de incendios?”. 

Por eso, “hay que ir avanzando con ciertos compromisos”, aseguró el especialista.

También consideró un avance clave y urgente “contar con la interoperabilidad de infraestructura de carga”, es decir, al estilo de las tarjetas de débito que permiten retirar dinero en cualquier banco, que todos los autos eléctricos puedan utilizar los cargadores independientemente de su marca. Además, resaltó que la recuperación de la materia prima, es decir el reciclaje de los materiales “es uno de los temas más relevantes que todavía no se pudo solucionar”.

Los riesgos y la prevención

“Un vehículo Tesla puede pasar en tres o cuatro segundos de una falla puntual a un incendio generalizado y estamos hablando de un salto inmediato a una masa de entre 200 mil a 800 mil litros de agua necesarios para su extinción”, detalló Coria para dar cuenta de la magnitud de un problema “que tenemos que empezar a dimensionar”, dijo. Incluso pensando en siniestros que ocurren en lugares cerrados o estacionamientos subterráneos.

Frente a eso, Marcelo Cofré Alonso, del Cuerpo de Bomberos de Santiago de Chile con gran experiencia en este sentido, acercó los resultados de dos estudios recientes realizados por UL (Underwriters Laboratories) y la NFPA (National Fire Protection Association) en los cuales se realizaron pruebas reales de quema de vehículos electrificados - algo difícil de acceder para muchos cuerpos de bomberos -  en los cuales se utilizaron sistemas de supresión como agua, mantas, aditivos encapsuladores y pitones de ultra alta presión. También contó un procedimiento real de los bomberos de Chicago para incendios en subterráneos, uno de los escenarios más complejos.

Las pruebas demostraron que la tasa de liberación de calor de un vehículo eléctrico puede llegar a duplicar el pico de calor de uno convencional y aunque en una quema libre (sin intervención de bomberos), el tiempo total de combustión no difiere mucho entre ambos, la protección que hoy tienen las baterías de litio demoran la aparición de fuego y por lo tanto, también su apagado.

Por otra parte, Alonso señaló que en estos eventos es clave reconocer la toxicidad que viene acompañada y por eso, los estudios recomiendan una distancia de seguridad de 5 metros para evitar la propagación por radiación, dado que se pueden generar llamaradas de hasta 2,5 metros, así como el efecto tóxico del humo, que  presenta una mayor presencia de metales pesados.

En resumen, los vehículos eléctricos se pueden apagar con medios normales, pero la evaluación general de la escena (humo y fuego) es vital, consideraron los especialistas. 

Moderno y predictivo

Para anticiparse, Damiano explicó que el mercado y los fabricantes están ajustando medidas de seguridad. “Hoy el vehículo está conectado y se hace un seguimiento del comportamiento del pack, lo que se conoce como seguridad predictiva”, dijo, pero también señaló que hay un conjunto de novedades normativas que van en el mismo sentido como el pasaporte digital (una cédula de identidad para cada batería con datos sobre cómo combatir el fuego según su química y facilitar el reciclado). “La industria china tomó la posta en mejorar la seguridad de los vehículos eléctricos porque le genera muchos beneficios económicos”, dijo y citó el fin “los 5 minutos", tiempo que antes se le daba a los ocupantes para bajarse. “Ahora hay que garantizar que no haya problemas con las personas, fuego ni humo”, agregó.

La programación predictiva habilita mensajes hacia adentro y hacia afuera: vehículos pidiendo ayuda y dando instrucciones a los ocupantes. También se requiere que no haya gases tóxicos en el habitáculo y pruebas de resistencia de impacto inferior en el paquete de baterías para evitar perforaciones. Por otra parte, se volvió a sistemas de apertura de puertas mecánicos, ya que los sistemas motorizados fallaron en situaciones de rescate.

“Quizás la novedad más conocida es el botón de corte físico con acceso en el interior, bien señalizado, además del corte electrónico por desaceleración (como el airbag). Esto evita que el vehículo se mueva si se pierde el control del sistema electrónico en un incidente”, detalló Damiano.

“La movilidad eléctrica llegó para quedarse y por eso, hay que tratarla con mucha delicadeza y capacitación”, concluyó.